سال‌های بسیاری است که نوسانات بازار ارز بر اقتصاد بی‌رمق کشور سایه افکنده و گاه این تغییرات به حدی بوده که بعضی از شاخه‌های اقتصادی و درآمدی کشور را متوقف یا نیمه‌جان کرده است. یکی از شاخه‌های درآمدزای کشور بخش ترانزیت است که دولت‌ها معمولاً روی آن حساب ویژه‌ای باز می‌کنند و می‌تواند بر کاهش نرخ بیکاری و تقویت اقتصاد کشور تأثیرگذار باشد. با افزایش قیمت ارز به خودی خود قیمت خدمات در کشور بالا می‌رود و چون بعضی از هزینه‌های بخش ترانزیت با افزایش ارز رابطه مستقیم دارد، این اتفاق می‌تواند قیمت تمام‌شده یک عملیات ترانزیت را به حدی بالا ببرد که شرکت‌های ترانزیت‌کننده گاهی از ارائه کار بازبمانند.هزینه‌هایی مانند کرایه کشتی، هندلینگ کانتینرها در بندرها یا بعضی هزینه‌های کشتیرانی‌ها که با دلار محاسبه می‌شود و می‌تواند به قیمت تمام‌شده ترانزیت اضافه شود، هزینه‌های ویزای رانندگان یا صدور مجوز تردد برای کامیون‌های خارجی و هزینه‌های مختلف متقابل نیز که به ارز خارجی دریافت می‌شود و باعث افزایش کرایه حمل شده است و این مورد هم ضربه دیگری است که بخش ترانزیت از آن متحمل می‌شود.حال آنکه برای کالایی که از کشور مبدأ حرکت کرده، قراردادی بسته شده است و بعد از مدتی، کالا به ایران می‌رسد و وقتی که زمان حمل فرا می‌رسد، قراردادی که مدتی پیش با صاحبان کالا منعقد شده است، با این افزایش ارز، آن هم یک‌شبه قابل قیاس نیست و طرف ایرانی مجبور به پرداخت خسارت‌های سنگینی می‌شود. این اتفاقات شما را به تفکر وانمی‌دارد و این سؤال را برای بازرگان و راننده و شرکت‌دار به جای نمی‌گذارد که آیا می‌شود در منطقه با این سازوکار رقابت کرد؟ وزیر راه و شهرسازی بارها به موضوع دریافت سهم بین‌المللی ایران از بازارهای منطقه اشاره کرده است.به این سهم بین‌المللی هم در دریا هم هوا و هم در شبکه راه‌های کشور اشاره کرده‌اند، اما سؤال این است که آیا زیرساخت‌های مناسب برای رسیدن به این مهم آماده شده است یا خیر؟ آیا حمایتی از بخش خصوصی برای اینکه قدرت رقابت با طرف خارجی را پیدا کند شده است یا خیر؟ دارا بودن مرز خاکی و آبی گسترده باعث شده کشور ایران یکی از پرهمسایه‌ترین کشورهای جهان باشد و تعدادی از این کشورها محصور در خشکی هستند و برای ارتباط با سایر نقاط دنیا، ناچار به عبور از کشور سوم هستند.این موضوع قابلیت‌های ترانزیتی کشور را برجسته کرده است. با این حال میلیون‌ها تن کالا از کشورهای مختلف به مسیر اروپا و برعکس صادر می‌شود، ولی درصد بسیار پایین آن از ایران عبور می‌کند، در صورتی که از لحاظ مسافت خیلی نزدیک‌تر از مسیرهای جایگزین است. منابع مالی حاصل از ترانزیت خارجی مستقیم و غیر مستقیم درآمدهایی را نصیب کشور می‌کند و ترانزیت در کشورهای مختلف درآمدزایی بسیار بالایی دارد و در کشور ما هم می‌تواند به درآمد ارزی نیمی از نفت برسد.
اکنون باید علت را جستجو کرد که چرا سهم ما از این بازار پرسود تا این اندازه پایین است. نداشتن ثبات قیمت به دلیل نوسانات ارزی، جزیره‌ای عمل‌کردن سازمان‌های مرتبط در ترانزیت، فرسودگی ناوگان، بعضی از قوانین دست‌وپاگیر، نگاه امنیتی به ترانزیت و چندین مانع دیگر که می‌توان به آن اشاره کرد. با توجه به موقعیت جغرافیایی، ایران می‌تواند مناسب‌ترین هاب منطقه باشد، ولی متأسفانه از این موقعیت خدادادی به‌درستی استفاده نکرده‌ایم و مسیر ایران در حال حذف از کریدورهای مهم منطقه است. در نهایت، امیدوارم با درایت و مدیریت بخش دولتی با همکاری بخش خصوصی با یک هدف مشترک شاهد شکوفایی ترانزیت در کشور باشیم.
سال‌های بسیاری است که نوسانات بازار ارز بر اقتصاد بی‌رمق کشور سایه افکنده و گاه این تغییرات به حدی بوده که بعضی از شاخه‌های اقتصادی و درآمدی کشور را متوقف یا نیمه‌جان کرده است. یکی از شاخه‌های درآمدزای کشور بخش ترانزیت است که دولت‌ها معمولاً روی آن حساب ویژه‌ای باز می‌کنند و می‌تواند بر کاهش نرخ بیکاری و تقویت اقتصاد کشور تأثیرگذار باشد. با افزایش قیمت ارز به خودی خود قیمت خدمات در کشور بالا می‌رود و چون بعضی از هزینه‌های بخش ترانزیت با افزایش ارز رابطه مستقیم دارد، این اتفاق می‌تواند قیمت تمام‌شده یک عملیات ترانزیت را به حدی بالا ببرد که شرکت‌های ترانزیت‌کننده گاهی از ارائه کار بازبمانند.هزینه‌هایی مانند کرایه کشتی، هندلینگ کانتینرها در بندرها یا بعضی هزینه‌های کشتیرانی‌ها که با دلار محاسبه می‌شود و می‌تواند به قیمت تمام‌شده ترانزیت اضافه شود، هزینه‌های ویزای رانندگان یا صدور مجوز تردد برای کامیون‌های خارجی و هزینه‌های مختلف متقابل نیز که به ارز خارجی دریافت می‌شود و باعث افزایش کرایه حمل شده است و این مورد هم ضربه دیگری است که بخش ترانزیت از آن متحمل می‌شود.حال آنکه برای کالایی که از کشور مبدأ حرکت کرده، قراردادی بسته شده است و بعد از مدتی، کالا به ایران می‌رسد و وقتی که زمان حمل فرا می‌رسد، قراردادی که مدتی پیش با صاحبان کالا منعقد شده است، با این افزایش ارز، آن هم یک‌شبه قابل قیاس نیست و طرف ایرانی مجبور به پرداخت خسارت‌های سنگینی می‌شود. این اتفاقات شما را به تفکر وانمی‌دارد و این سؤال را برای بازرگان و راننده و شرکت‌دار به جای نمی‌گذارد که آیا می‌شود در منطقه با این سازوکار رقابت کرد؟ وزیر راه و شهرسازی بارها به موضوع دریافت سهم بین‌المللی ایران از بازارهای منطقه اشاره کرده است.به این سهم بین‌المللی هم در دریا هم هوا و هم در شبکه راه‌های کشور اشاره کرده‌اند، اما سؤال این است که آیا زیرساخت‌های مناسب برای رسیدن به این مهم آماده شده است یا خیر؟ آیا حمایتی از بخش خصوصی برای اینکه قدرت رقابت با طرف خارجی را پیدا کند شده است یا خیر؟ دارا بودن مرز خاکی و آبی گسترده باعث شده کشور ایران یکی از پرهمسایه‌ترین کشورهای جهان باشد و تعدادی از این کشورها محصور در خشکی هستند و برای ارتباط با سایر نقاط دنیا، ناچار به عبور از کشور سوم هستند.این موضوع قابلیت‌های ترانزیتی کشور را برجسته کرده است. با این حال میلیون‌ها تن کالا از کشورهای مختلف به مسیر اروپا و برعکس صادر می‌شود، ولی درصد بسیار پایین آن از ایران عبور می‌کند، در صورتی که از لحاظ مسافت خیلی نزدیک‌تر از مسیرهای جایگزین است. منابع مالی حاصل از ترانزیت خارجی مستقیم و غیر مستقیم درآمدهایی را نصیب کشور می‌کند و ترانزیت در کشورهای مختلف درآمدزایی بسیار بالایی دارد و در کشور ما هم می‌تواند به درآمد ارزی نیمی از نفت برسد.
اکنون باید علت را جستجو کرد که چرا سهم ما از این بازار پرسود تا این اندازه پایین است. نداشتن ثبات قیمت به دلیل نوسانات ارزی، جزیره‌ای عمل‌کردن سازمان‌های مرتبط در ترانزیت، فرسودگی ناوگان، بعضی از قوانین دست‌وپاگیر، نگاه امنیتی به ترانزیت و چندین مانع دیگر که می‌توان به آن اشاره کرد. با توجه به موقعیت جغرافیایی، ایران می‌تواند مناسب‌ترین هاب منطقه باشد، ولی متأسفانه از این موقعیت خدادادی به‌درستی استفاده نکرده‌ایم و مسیر ایران در حال حذف از کریدورهای مهم منطقه است. در نهایت، امیدوارم با درایت و مدیریت بخش دولتی با همکاری بخش خصوصی با یک هدف مشترک شاهد شکوفایی ترانزیت در کشور باشیم.